Dálnice do města nepatří
…zeleň a voda naopak ano.
…zeleň a voda naopak ano.
S ohledem na klimatickou změnu, snížení úrovně hluku i komfort obyvatel*ek je třeba v inkriminovaném úseku vysadit stromořadí v souladu se Standardem pro stromořadí od IPRu a zároveň zachovat stávající stromy. Zeleň musí být odolná kvůli obrovskému množství prachových částic, které zde generuje automobilová doprava.
V projektu bychom rádi viděli také vodní prvky. I ty se podílí na snižování extrémních teplot v horkých dnech a zvyšují vzdušnou vlhkost. Prvky využívající tryskající nebo padající vodu navíc pročišťují vzduch od prašných nečistot.
Výsadba stromořadí a další přírodní prvky jsou jen částí z nutných součástí výzvy za lidštější magistrálu. Abychom se za prostor kolem Sokolské a Legerovy nemuseli nadále stydět, je zapotřebí, aby magistrát do projektu rekonstrukce zadal následující prvky:
Vše najednou – hlavní stránka výzvy
V následujícím porovnání můžete vidět, jak by stromořadí slušelo Legerově ulici. Přírodní prvky můžete vidět i na ostatních vizualizacích výzvy.
Autorem vizualizací je Peter Bednár.
Připojte se i vy k naší výzvě za skutečnou humanizaci Severojižní magistrály. Apelujte s námi na vedení hlavního města, aby k ní přistoupilo poctivě a s ohledem na to nejdůležitější – obyvatele a obyvatelky této lokality. Lokality, kde se kdysi dalo pohodlně procházet a kde se dnes právě kvůli magistrále a 100 tisícům aut denně v podstatě nedá žít.
Městské dálnice jsou dnes již dlouho překonaným konceptem, který nás měl v minulém století spasit. Obdobných staveb se nyní po celém světě zbavují. Jak ale můžeme zajistit, aby měla plánovaná humanizace pražské magistrály skutečný efekt na kvalitu života, zdraví, místní ekonomiky a rozvoj městotvorných funkcí v jejím bezprostředním okolí?
Magistrála po většinu své délky připomíná dálnici. A kdo by v 21. století stál o dálnici centrem města, která ničí veřejný prostor a přes kterou se nedá pořádně přejít, ani po ní bezpečně jet na kole a která šíří hluk a znečištění. a šíří hluk a znečištění? Všichni, kdo se v jejím okolí pohybujeme, vidíme, jak brání společenskému životu a poškozuje místní podniky. Přitom většina dopravy po ní má cíl v centru města. Lidé, co jedou z Budějovic do Ústí, už ji stejně radši objíždí.
Ano, k drobným úpravám došlo od roku 2010. Bohužel to nestačí. Pořád chybí mnoho přechodů v místech, kde by to přitom snadno šlo. Zároveň se nerealizovalo nic pro zlepšení cyklistické dopravy, pro kterou je přitom její poloha velmi atraktivní a bez adekvátní alternativy.
Magistrála hyzdí Prahu dlouhodobě. Koncept humanizace, který si město nechalo zpracovat už před 15 (!) lety a který podpořily městské části Praha 2, 4 a 7, nebyl až na drobné vyjímky nikdy uveden do praxe. V letech 2016 a 2017 nechalo město zpracovat další studie (jedna z nich od světoznámého studia Gehl Architects). Ani ty ale nebyly vyslyšeny. Přitom ve výzkumech AutoMatu vychází magistrála dlouhodobě jako jedno z nejkritičtějších míst pro jízdu na kole. Se správným přístupem můžeme zlepšit životní podmínky pro místní a vytvořit důležitý prostor pro bezmotorovou dopravu.
Loni Technická správa komunikací zadala zakázku na vypracování projektu rekonstrukce části magistrály. Zadání je velmi vágní a může se snadno stát, že neproběhne vůbec žádná změna k lepšímu. Zároveň se ale otevírá příležitost ke skutečné humanizaci magistrály, která nebude mít fatální dopady na automobilovou dopravu, současně ale výrazně zlepší podmínky pro pěší, cyklisty a cyklistky a zvýší hodnotu veřejného prostoru. Proto potřebujeme vaši podporu.
Na počátku roku 2025 by měla vzniknout studie proveditelnosti ve více variantách. O té pak budou jednat politici*čky, jednu vyberou a zadají projekční práce. Proto potřebujeme během tohoto roku co nejvíce podpořit udržitelnou variantu rekonstrukce. Ta by měla začít nejdříve v roce 2027.
Přehled zadání aktuální zakázky na projektování rekonstrukce magistrály na Praze 2 spolu s naším hodnocení najdete v našem hodnocení zadání.
Město by mělo zohlednit potřeby místních obyvatel a dát prostor pro zeleň a bezmotorovou dopravu. Místo na to je.
Přehled zadání aktuální zakázky na projektování rekonstrukce magistrály na Praze 2 spolu s naším hodnocením najdete v našem hodnocení zadání.
Námi uvažovaná podoba by vedla jen k dílčímu snížení kapacity pro motorovou dopravu. Obecně se v takové situaci část dopravy přesune, část ale zcela ztratí (dopravní redukce) – výsledný efekt tak nakonec bude plošně méně aut v centru Prahy. Již dnes je běžné, že se při uzavírkách jednoho z jízdních pruhů zpravidla nic moc neděje (například na Legerově směrem k Hlavnímu nádraží jsou dlouhodobě dva pruhy).
Výzvu a petici k magistrále vnímáme jako zpětnou vazbu pro vedení města s tím, že výsledné řešení bude jistě nějakým kompromisem. Víme, že vedení Prahy 2 žádá zachování tří pruhů. Zároveň požadavek na nejvýš tři pruhy míníme jako limit před semafory tak, aby v ulicích byl dostatečný prostor pro chodce a cyklisty. U přechodů bez signalizace každopádně počítáme se stažením do pruhů dvou. Už nyní jsou dva pruhy na Hlávkově mostě nebo nad Bulharem.
Už dnes drtivá většina aut na magistrále nejede skrz vnitřní město, ale do něj (87 %). Dokonce 31 % dopravy u Muzea vede pouze po vnitřním městě (viz ročenka TSK 2017). Tady okruh nepomůže. Navíc se ho zřejmě jen tak nedočkáme. Realistický odhad jeho dokončení je minimálně 15 let. To by znamenalo dalších 15 let kolon a smogu na magistrále. Navíc není zaručeno, že po dostavbě Městského okruhu bude politická vůle centrum opravdu zklidnit. Z dat po zprovoznění tunelu Blanka vyplývá, že na jeden kilometr cesty autem, který ubyl ve vnitřní Praze, přibylo do pěti let 25 kilometrů v okrajových částech. Hotový Městský okruh může mít podobný efekt.
Nežádáme nic, než co by dlouhá léta nechtěly odborné organizace města, jako je třeba Institut plánování a rozvoje. Navrhovaná opatření nejsou radikální, ve studii z roku 2010 se prověřovalo i výraznější snížení provozu. Ostatně i tak zůstane na magistrále 60–70 tisíc aut za den v obou směrech. A to stále není málo.
Odpor k humanizaci magistrály není založený na věcných argumentech. Je ryze politickou reflexí nepodložené představy, že se většina voličů*ek chce dopravovat autem bez omezení. Automobilem se přitom pravidelně pohybuje jen malá část obyvatel Prahy (21 %).
V minulosti jsme opakovaně iniciovali řadu výzev a vlastních návrhů k proměně celé Severojižní magistrály. Nyní se soustředíme na to, kde město změny připravuje. Zároveň věříme, že pokud se tato proměna podaří na Praze 2, bude snaží cesta k humanizaci ostatních jejích částí.
